鈦媒體注：鈦媒體作者廖宇提出的“能源互聯(lián)網(wǎng)”概念（international connected energy network）在前兩篇專欄文章發(fā)布后在很大范圍內(nèi)引起了關注和討論。在《撬動產(chǎn)業(yè)的不是特斯拉，是從建一個充電站開始》一文中，廖宇理性探討了能源革新時代“充電站”所引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革，及其帶給人類的四個沖擊。
本篇文章中，將繼續(xù)探討“電動汽車”這個話題：補貼政策是不是真的有助于電動汽車行業(yè)發(fā)展？（更多內(nèi)容請點擊鈦媒體系列專題【能源互聯(lián)網(wǎng)】）
“錯誤的國家扶持”？
“如果一個行業(yè)真的是創(chuàng)新的、革命的、有前途的，那就應該提供自由的市場去競爭好了，為什么大家關注的還總是補貼，國家政策和推動措施呢？”去年底在清華大學新聞傳播學院的一次內(nèi)部論壇上，有位年輕的學生直率提問，卻讓在場的不少專家不知道該如何回答。
同樣的問題也出現(xiàn)在今年6月初的德國焦點雜志上，這本德國三大刊之一的雜志在關于電動車的專題討論內(nèi)，首次提出了“錯誤的國家扶持”這樣一個可以名正言順地去批評一樣可能有損于一個行業(yè)發(fā)展的正向扶持措施的概念。
因為顯而易見，如果一個國家對某個新興產(chǎn)業(yè)的支持僅僅停留在補貼和免稅這些常規(guī)經(jīng)濟手段上，那么至多也只能在銷量上對該產(chǎn)業(yè)帶來變化，卻無助于產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展和提高。在這一點上，一向矜持穩(wěn)重的德國人的確急于與其他國家分道揚鑣，以凸顯其汽車產(chǎn)業(yè)大國的領先地位。
德國電動汽車行業(yè)爆發(fā)與補貼政策有關嗎？
位于美國華盛頓的國際清潔交通委員會2014年初曾經(jīng)提交了一份獨立研究報告，以兩款代表性車型：雷諾的Zoe純電動車BEV 和沃爾沃的 V60插電混合車PHEV為案例，對2013年全球主要的機動車市場下電動汽車財稅激勵及其市場反饋作出分析，一共包括中國、日本、美國和德國等8個歐洲國家。該報告涵蓋了全面的銷售數(shù)據(jù)、國家財稅政策信息和直接電動汽車購買優(yōu)惠條款，用以分析國家政策與電動汽車銷售和行業(yè)發(fā)展之間的關聯(lián)。
德國人非常自信的認為，所謂的購車補貼、免稅優(yōu)惠和各種購方獎勵措施并不能被證明與電動汽車的爆發(fā)直接相關，盡管確實從2011年到2013年短短兩年間全球電動汽車的銷量就從10萬輛到了40萬輛， 幾乎每年都是翻一番的增長。最令人信服的理由恰恰來自德國：這個國家雖然很早就制定了2020年馬路上要有超過100萬輛新能源汽車在奔跑的宏偉計劃，但是迄今為止國家層面唯一算是購方扶持政策的也不過是對于2015年前的購車者免除10年的車輛稅----大約每年200歐元的優(yōu)惠而已。
但這并沒有阻止鐘愛汽車的德國人在寶馬、奔馳、大眾的傳統(tǒng)領地瘋狂提升電動汽車的銷量，整個2014年德國市場上電動汽車的銷量在歐洲僅次于荷蘭，寶馬的i3電動車成為這一領域的銷量冠軍，而其中有三分之一都是來自于私人購車者----熟悉汽車行業(yè)銷售的必須知道這已經(jīng)是個了不起的數(shù)據(jù)，寶馬5系里88%的客戶都是企業(yè)和商業(yè)用戶，由此足見i3這輛4萬歐元左右的“電動大玩具”對人們的吸引力有多大。
電動汽車行業(yè)需要什么樣的政策？
有人認為是德國的油價偏高造成了這種天然的差異性吸引力。但實際上，近年平均每升油1.5歐元左右的德國并不算油價特別貴的國家，荷蘭和意大利都要比這貴。而德國的電價反而在歐洲算是最貴的，僅僅略低于丹麥，達到約30歐分每度的水平。
如果電價和油價之間的直接價格差也不足以構(gòu)成新引力，那么電動汽車作為一個單純的商品在市場上的號召力到底應該在哪里呢？要回答這個問題，應當先研究一下究竟誰才會是電動汽車這種提起來非?？犰?，但實際上給用戶帶來的體驗提升又非常有限的商品的潛在購買者。
政府示范，受碳排放指標困擾的能耗企業(yè)，先鋒能源企業(yè)和主張環(huán)保的極致高檔商戶，或者是那些急于嘗試新鮮事物的富二代們和新新人類們，這些人才應當成為電動汽車購買的主力軍，而不會是比薩店的外賣快遞和趕著送孩子上學忙得焦頭爛額的母親----至少目前這個發(fā)展階段還不是，我們不必急于拔苗助長，因為從過往經(jīng)驗顯示，女人和孩子在任何產(chǎn)業(yè)升級中都應該處于最靠后的位置，因為她們需要更多的安全和舒適，當然也包括體貼的價格體系。
所以一個國家對電動汽車此類商品的政策制定，應當首先來自于對目標人群使用習慣的分析和研究，是商用還是私用，是家庭第一輛車還是備用，駕駛距離是每日100公里還是300公里----所謂大數(shù)據(jù)，最該受用的地方原本在此。唯其如此，受科學精神熏陶影響最大的才不僅僅是經(jīng)濟，而是人們尤其是管理者們決策某項行為的本能反應。
其次，對于電動汽車的產(chǎn)業(yè)支持，不必僅僅局限于補貼這一單一象限。德國政府在堅持不給更多優(yōu)惠的同時，卻準備開放市內(nèi)交通的公交專線BRT通道給電動汽車，同時也劃出更多的免費停車充電位給電動汽車。這些政策一方面釋放非常明顯的信號，即購買電動車得到的是便利，而并非廉價的實惠；同時另一方面展現(xiàn)的也是德國良好的多渠道政策互動互惠能力：對于那些還沒有BRT快線，還沒有來得及完成充電樁和專屬停車位布局的國家而言，在這一領域獲得高強度突破的難度可想而知。
最后，電動汽車也好，分布式能源，大數(shù)據(jù)等等這些新概念新產(chǎn)業(yè)，即使想推動其加速發(fā)展，所制定的政策也千萬不可淪為資源與信息優(yōu)先擁有階層對其他人群的利益掠奪的幫兇。前不久特斯拉中國發(fā)布會上表現(xiàn)欲旺盛的互聯(lián)網(wǎng)新貴們的先行得意還歷歷在目，人們于是很難想象一個艱難成行的三口之家在購買第一輛家庭用車時能否展現(xiàn)同樣的瀟灑---購車補貼10萬，免費上牌照，這些優(yōu)惠的最后享受人群是否與政策制定者的設想一致呢？
如果國情復雜，各地差異較大，政策制定者務必更加小心。以全球補貼力度最大的挪威和荷蘭為例：挪威的政策是偏向純電動汽車，免除增值稅加上購車補貼，電費又便宜到只有幾歐分的地步，結(jié)果直接導致特斯拉的高檔車S在挪威銷量最好，其實質(zhì)變成了納稅人供養(yǎng)少數(shù)精英階層體驗酷炫特斯拉的不公平錯位。而在荷蘭恰恰相反，他們針對插電混合動力車的補貼全球第一，結(jié)果導致2013年全國PHEV電動車銷量增長10倍，三菱的SUV越野插電混合車基本脫銷----市場最害怕的政策不是疲軟或者無效的政策，而是幾乎不需要投機就可造成強大不公平性的聚焦性政策。
在這一點上，德國人堅持著他們的無動于衷。有一種說法是德國的傳統(tǒng)汽車行業(yè)勢力太大，使得德國政府不敢輕舉妄動。實際上這一點恰恰反映出德國工業(yè)發(fā)展的成熟，即創(chuàng)新依然可以收益于制衡。德國人一向秉承自由化的市場，能源轉(zhuǎn)型如此，電力市場如此，電動汽車行業(yè)自然也必須如此---最終這個行業(yè)的發(fā)展和取勝自然不能僅僅依靠價格，而是質(zhì)量和體驗上的躍升。因此實際上在不為人知的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，政府對于新能源行業(yè)的創(chuàng)新鼓勵和政策扶持如汗牛充棟，淼若煙海。
因為電動汽車如果要獲得人們接受，唯一的原因只可能是它比傳統(tǒng)汽車更好。對于電動汽車制造商而言，所要做的當然不能只是把油箱去掉換成電池，然后打上標簽坐領補貼。而是實實在在的去創(chuàng)新，去擊敗寶馬奔馳會冒煙的座駕，盡管步履維艱，但取勝的希望來自于更多人的加入和付出，而不是我比你便宜或者劃算這樣絲毫沒有蠱惑力的宣傳。
人們必須信奉，創(chuàng)新從來都不與失敗相對立，它的反面只是庸俗。（本文由作者授權(quán)發(fā)布于鈦媒體）
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補貼是下策，也不是長久之計。。就像不能靠輸血維持生命，要能造血才好
溫室扼殺。
新能源是趨勢，短期硬件和技術還是不成熟，傳統(tǒng)觀念還有待改觀，政府也應當遵循市場是個無形的手的自由調(diào)理功能，不能盲目補貼補助，那樣只會造成資源過剩騙取補貼，不利于自由競爭和技術的改進！
雖然新能源是趨勢，沒有核心競爭力沒有先進的技術過硬的團隊，還有很長的路需要探索前進！
一邊是空氣環(huán)保了，一邊是新的污染源又要產(chǎn)生了！
廖先生看問題真深遠，總是一語道破本質(zhì)。
要解決充電問題是關鍵
新能源是趨勢
支持環(huán)保。
電動汽車的推廣，其實還有賴于人們的環(huán)保意識提高，不只是經(jīng)濟方面。政府給予補貼，則是表明支持的態(tài)度和鼓勵，并起不了決定性作用。