文 | 美股研究社
2025年，或許注定是自動駕駛與人工智能深度融合的爆發(fā)年。
此前，特斯拉宣布將于6月在美國得克薩斯州奧斯汀推出“完全無人監(jiān)督”的Robotaxi服務，并計劃2026年量產(chǎn)無方向盤車型CyberCab。
不僅如此，馬斯克旗下AI公司xAI完成60億美元融資，劍指算力超級工廠，試圖為特斯拉的自動駕駛技術注入新動能。
全球網(wǎng)約車巨頭優(yōu)步（Uber）與Lyft則通過合作Waymo、Mobileye加速自動駕駛商業(yè)化，此外，兩大巨頭于近日先后交出一季報，自動駕駛業(yè)務均取得進展顯著。中國玩家小馬智行、文遠知行也不甘落后，與聯(lián)手優(yōu)步將Robotaxi服務拓展至中東與歐洲市場。
技術與資本的狂潮下，Robotaxi與AI的融合正成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)爭奪的制高點，一場萬億級市場的全球競速已然展開。
技術競速進行時，AI算力與數(shù)據(jù)閉環(huán)的“護城河”之爭
Robotaxi市場上，最大的熱門之一——特斯拉已經(jīng)與xAI形成“軟硬合圍”之勢?，F(xiàn)階段來看，其核心競爭力就來自其全自動駕駛（FSD）系統(tǒng)的數(shù)據(jù)積累與AI算力支持。
據(jù)悉，其FSD V12版本通過端到端神經(jīng)網(wǎng)絡技術，已經(jīng)實現(xiàn)“擬人化”駕駛決策，可靈活應對施工路段、動物穿行等復雜場景。
相關數(shù)據(jù)顯示，特斯拉FSD的累計行駛里程已經(jīng)超過16億英里，按照規(guī)劃，F(xiàn)SDV13自10月推出后，必要接管里程數(shù)將提升6倍；預計在2025年一季度，F(xiàn)SD將在歐洲、中國監(jiān)管批準后陸續(xù)落地。
此外，馬斯克還強調，xAI與特斯拉的技術共享將縮短FSD迭代周期，推動Robotaxi的“ChatGPT時刻”——即技術成熟度跨越式提升。
不僅如此，xAI還將協(xié)助開發(fā)特斯拉的其他功能，包括電動汽車內部類似Siri的語音助手，以及為其人形機器人Optimus提供動力的軟件。
與此同時，全球技術路徑也持續(xù)分化為兩大陣營——成本派和生態(tài)派。
美國市場中，Waymo依托谷歌生態(tài)，已在舊金山、洛杉磯等地實現(xiàn)每周15萬次自動駕駛出行，并擴展至機場等高價值場景。
中國玩家則通過成本優(yōu)勢搶占市場。小馬智行第七代系統(tǒng)將單車硬件成本進一步壓縮，其中車載計算單元成本下降80%，激光雷達成本下降68%；文遠知行則通過阿聯(lián)酋全境運營許可，成功落地中東最大商業(yè)運營Robotaxi車隊，目前已累計進行超1700天的商業(yè)化運營。
全球玩家加速布局背后，Robotaxi相關融資額激增。截至2024年11月，Waymo估值已超450億美元；優(yōu)步也因自動駕駛合作股價年內上漲46.05%（截至5月13日）。
據(jù)麥肯錫咨詢報告與中金公司研究數(shù)據(jù)預測，2030年無人駕駛出租車Robotaxi業(yè)務全球市場空間將超過2萬億美元。
技術突破與資本狂潮正在為Robotaxi行業(yè)構筑起新的護城河。特斯拉憑借16億英里的FSD數(shù)據(jù)閉環(huán)與xAI的算力加持，逐步逼近“全場景泛化”的臨界點；Waymo、小馬智行等玩家則通過生態(tài)整合與成本革命，加速技術商業(yè)化落地。
或許，這場資本狂熱的背后，“AI+出行”的藍圖正在成型。
從“硬件銷售”到“生態(tài)服務”，商業(yè)模式已然重構
當自動駕駛技術從實驗室走向真實路網(wǎng)，當資本押注從“可能性”轉向“可盈利性”，一場更深層次的變革已然浮出水面——傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以硬件銷售為核心的商業(yè)模式，正在被“數(shù)據(jù)驅動、服務增值”的生態(tài)模式顛覆。
而這場革命的核心邏輯在于：當車輛不再是終端消費品，而是可聯(lián)網(wǎng)、可調度、可創(chuàng)收的智能節(jié)點時，車企的戰(zhàn)場將從工廠流水線延伸至出行生態(tài)的每一個環(huán)節(jié)。
其具體的表現(xiàn)形式，一是特斯拉的“共享經(jīng)濟+訂閱制”。對此，馬斯克曾表示，Robotaxi將徹底改變特斯拉的收入結構——車主可將閑置車輛接入“特斯拉網(wǎng)絡”賺取收益，預計車輛利用率將得到顯著提升，訂閱服務也將貢獻更為可觀的收入。
而此前由特斯拉最早發(fā)明的FSD訂閱制就已經(jīng)為不少車企打開了新思路。若“共享+訂閱”這一模取得成功，將進一步顛覆傳統(tǒng)車企依賴硬件銷售的盈利邏輯。
二是優(yōu)步與Lyft的輕資產(chǎn)平臺化戰(zhàn)略。優(yōu)步通過整合Waymo、小馬智行等第三方技術，減弱了自建車隊的高成本風險。
其合作模式包括收入分成（Waymo）與車輛采購（比亞迪計劃部署10萬輛Robotaxi），同時，優(yōu)步在全球范圍內超1.3億的月活用戶為自動駕駛企業(yè)提供了規(guī)模化的落地場景。
而Lyft則聯(lián)手Mobileye與丸紅，計劃于2026年在美國得克薩斯州的達拉斯市推出自動駕駛出租車（Robotaxi）服務。
從分工來看，丸紅株式會社將擁有Robotaxi車隊的所有權，Mobileye負責提供自動駕駛技術。Lyft則負責將這些自動駕駛出租車接入其叫車平臺，并借助其子公司FlexDrive的車隊管理經(jīng)驗來提供支持。
三是中國企業(yè)的“技術出海+本地化運營”突圍。小馬智行與文遠知行以中東為跳板，借助優(yōu)步平臺進入阿聯(lián)酋、迪拜等政策開放市場。
與此同時，沙特“2030愿景”與阿聯(lián)酋“D33計劃”將提供測試牌照與資金支持，中國車企有機會憑借20萬-30萬元的Robotaxi改造成本快速鋪開。
可見，當特斯拉以“共享+訂閱”重構車輛價值鏈條、優(yōu)步/Lyft通過平臺化戰(zhàn)略降低技術落地門檻、中國企業(yè)以“出海+本地化”突破區(qū)域壁壘時，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯已發(fā)生根本性轉變——從單一技術競賽轉向“生態(tài)協(xié)同+場景滲透”的多維博弈。
政策、技術與全球化的三重博弈下，中國的機會在哪？
當下，特斯拉的Robotaxi網(wǎng)絡試圖將每輛汽車轉化為“移動資產(chǎn)”，優(yōu)步的第三方技術整合凸顯平臺方在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導權，而中國企業(yè)的全球化布局則揭示了政策紅利與成本優(yōu)勢的疊加效應。
然而，這一進程中，盈利模式尚未跑通（如特斯拉Robotaxi仍處試點階段）、技術長尾問題（極端場景處理能力）與地緣政策風險（數(shù)據(jù)跨境監(jiān)管）仍是核心挑戰(zhàn)。
未來，行業(yè)競爭將圍繞“合規(guī)性、技術成熟度、全球化資源調配”三大維度展開，形成更復雜的競合網(wǎng)絡。
而中國憑借政策先導性、技術本土化創(chuàng)新與全球化迂回布局，正在構建獨特的競爭優(yōu)勢。盡管面臨技術長尾挑戰(zhàn)與地緣博弈風險，但中國在以下領域的戰(zhàn)略機遇已清晰顯現(xiàn)。
隨著全球市場的監(jiān)管分化，中美歐的“松緊帶”效應既讓市場有了喘息的機會，同時也面臨更為復雜的變化。
美國得克薩斯州因寬松監(jiān)管成為特斯拉Robotaxi試驗田，僅需登記與保險即可上路；加州則因嚴格安全審查延緩Waymo擴張，歐洲則因數(shù)據(jù)隱私與就業(yè)保護爭議，商業(yè)化進程滯后。
相較之下，中國正通過地方立法先試先行，為自動駕駛商業(yè)化鋪平道路。北京、武漢等地2025年實施的L3級自動駕駛條例，逐漸將“個人乘用車出行”納入合法應用場景，標志著政策重心從“測試監(jiān)管”轉向“規(guī)?；瘧?rdquo;。
長遠來看，國內可通過政策組合拳（如稅收優(yōu)惠、路權優(yōu)先）進一步激活企業(yè)參與車路協(xié)同建設的積極性，同時推動L4級立法突破，搶占全球標準制定話語權。
技術路徑上，中國企業(yè)的成本優(yōu)勢與“中國方案”正在實現(xiàn)雙向突圍。小馬智行第七代系統(tǒng)將單車硬件成本進一步壓縮，足見國內企業(yè)在成本層面的執(zhí)行力。
本土化創(chuàng)新方面，華為ADS 3.0通過車路協(xié)同，在復雜路口通行效率上超越純視覺方案；百度Apollo依托高精地圖與路側感知設備，已在全國10個一線城市實現(xiàn)Robotaxi試運營。
而且，技術維度的合格門檻也已從“99%上升至99.99%”。此前，特斯拉FSD雖在常規(guī)場景表現(xiàn)優(yōu)異，但在向加州提交測試數(shù)據(jù)的問題引發(fā)監(jiān)管質疑。
對比來看，中國本土企業(yè)通過整合“低成本硬件+車路協(xié)同+數(shù)據(jù)閉環(huán)”，可率先實現(xiàn)Robotaxi規(guī)?；逃?，并向東南亞、中東輸出“中國式自動駕駛解決方案”。
全球化布局方面，中國車企正以中東為戰(zhàn)略支點，規(guī)避歐美技術壁壘；極越也與百度Apollo合作，計劃2026-2027年推出Robotaxi，試圖以“中國方案”挑戰(zhàn)特斯拉；北汽新能源也與小馬智行簽約，計劃3年內在北京部署數(shù)千臺無人車隊，形成“城市級示范項目”。
尤其在產(chǎn)業(yè)協(xié)同層面，中國企業(yè)如激光雷達、高精地圖、車規(guī)級芯片等關鍵領域已形成自主供應鏈（華為昇騰芯片、速騰聚創(chuàng)激光雷達），有效削弱特斯拉的全球采購優(yōu)勢。而且，不少本土企業(yè)已與中東車企達成合作，形成“技術輸出+硬件出口”的雙向收益。
借力中東政策開放窗口期，中國企業(yè)可構建“區(qū)域運營中心+技術標準輸出”的全球化網(wǎng)絡，同時規(guī)避歐美數(shù)據(jù)主權爭議。
結語
當政策制定者試圖用“安全”約束技術狂奔，當技術企業(yè)掙扎于成本與體驗的平衡，當車企在“造車”與“出行服務”間搖擺——自動駕駛產(chǎn)業(yè)的終局，或許不取決于某家公司的單點優(yōu)勢，而在于能否構建“政策可容、技術可靠、商業(yè)可持續(xù)”的三角穩(wěn)定結構。
這場博弈沒有標準答案，但每一次政策松綁、每一行代碼優(yōu)化、每一座城市試點，都在為新時代的出行圖景添磚加瓦。
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