文｜電車通

繼“保時捷工廠不如江淮”“不明白大家為什么還買油車”之后，李斌再爆金句。日前，李斌在蔚來150kW·h電池包自駕318川藏線直播活動中直言，“150kWh電池包的象征意義大于實際意義”。

此次直播花費了8天的時間，蔚來針對搭載150kW·h電池包的純電動車型進行續(xù)航測試，結(jié)果共行駛了1600多公里，目前已經(jīng)量產(chǎn)上市的純電動車均未能實現(xiàn)這樣強悍的續(xù)航能力。

超長續(xù)航就是150kW·h電池包的意義，這不恰恰是當下純電動車車主的用車痛點嗎？更何況，蔚來本身就是大容量電池包路線的堅定者。回顧往年的NIO Day，電池包似乎都是品牌發(fā)布的重中之重，2019年發(fā)布了100kW·h電池包，2021年發(fā)布了150kW·h半固態(tài)電池包，2023年發(fā)布的蔚來ET9，配備了120kW·h電池包。

乍一看，李斌在宣傳自家150kW·h電池包的直播活動中說出這樣的話，看似是“搬起石頭砸自己的腳”，但轉(zhuǎn)念一想，其實不無道理。

大容量電池、長續(xù)航，只是廠商的“遮羞布”

想必李斌這番話讓馬斯克直呼內(nèi)行——早在2022年3月份，馬斯克就已經(jīng)在社交網(wǎng)絡上表示，電動車續(xù)航里程太高沒有意義。

用大白話來解釋這一理由就是，幾乎不會有純電動車主會想著連續(xù)開1000km，即便市面上可能真的存在這樣的用車需求，比如蔚來此次直播活動的川藏線自駕。好看的續(xù)航數(shù)據(jù)的好處只剩下“好看”，彰顯車企的硬實力罷了，這可能就是李斌想表達的“象征意義”。

說是這么說，但為什么車企計劃推出純電動車時，續(xù)航依然是消費者普遍關(guān)心的重點？廠商為何要順應用戶需求，在續(xù)航數(shù)據(jù)上瘋狂內(nèi)卷？難道是車企“口嫌體直”，數(shù)據(jù)才是正義，根本不存在什么“象征意義”？

電池技術(shù)發(fā)展至今，形成了磷酸鐵鋰派和三元鋰電池派。兩種不同原材料的電池，其原理和特性有所區(qū)別，但相同的是，續(xù)航衰退的問題始終沒有得到妥善解決。

就以某第三方平臺去年年底的冬季實測為例，雖然這次實測引起不少爭議，但普遍不超過60%的達成率足以表明，新能源車的續(xù)航數(shù)據(jù)更是存在明顯“虛標”的情況，尤其是在冰天雪地。

為了掩蓋續(xù)航虛標帶來的尷尬現(xiàn)狀，車企唯有將電池容量拉高，把續(xù)航數(shù)據(jù)做得更漂亮一些，這才是車企死磕大容量電池的根本原因。這樣一來，即便電池依然存在衰退現(xiàn)象，真實的續(xù)航里程也盡可能支持車主跑到最近的補能點。

再者，不論用戶單程要跑多遠，但相信他們不會抗拒自己的純電動車有“用不完”的電量。不用擔心續(xù)航，想什么時候充電就什么時候充電，這未嘗不是一種“自由”。

長續(xù)航另一種解法？

小通以為，在接下來的一段時間里，純電動車市依然還會卷大容量電池和長續(xù)航，但剛剛近期開啟預售的智己L6或許給市場帶來新的能源方案——固態(tài)電池，這也是全球首款采用超快充固態(tài)電池的量產(chǎn)車型。

相比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，固態(tài)電池可以同時確保高能量密度和高安全性，而且電解質(zhì)更穩(wěn)定，利于適配功率更高的快充技術(shù)，而弊端則是高成本。市場分析預測，到2026年固態(tài)電池的成本大約會在600美元/kW·h-800美元/kW·h之間。

官方表示，智己L6所搭載的固態(tài)電池，容量已經(jīng)超過了130kW·h，整車可以輕松實現(xiàn)超過1000km的CLTC純電動續(xù)航里程，而且固態(tài)電池可以讓智己L6擁有接近900V的快充能力。

更重要的是，搭載固態(tài)電池的智己L6，預售價將不超過33萬元。雖說這一價格距離普羅大眾還有一些距離，但也不再是“可遠觀不可褻玩”。

隨著固態(tài)電池車型的加入，純電動車的續(xù)航里程能再上一個臺階，但是，這就真的能解決用戶的痛點嗎？

只能卷續(xù)航的廠商，沒資格說“意義不大”

其實只看續(xù)航，某些純電動車的標稱續(xù)航里程要比同級別的傳統(tǒng)燃油車要長。一般而言，傳統(tǒng)燃油車的油箱不過在60L左右，如果按照10L/100km的實際油耗來算，整車的續(xù)航里程就有600km，而市面上標稱續(xù)航里程超過600km的純電動車就有不少。

然而，燃油車用戶從來沒有里程焦慮問題，因為加油站隨處可見，而且整個加油速度夠快。為了提高傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程，廠商只會在降低能耗方面入手，不會考慮直接換一個大容積油箱。

所以，純電動車車主真正需要的不是大容量電池和長續(xù)航，而是足夠完善的充電體系以及足夠快的補能速度，這才是用戶的真正痛點。

換句話說，現(xiàn)如今發(fā)展純電動車的關(guān)鍵不是死磕電池容量，而是布局充電網(wǎng)絡、提高補能速度。然而，新能源汽車補能網(wǎng)絡的發(fā)展速度始終跟不上新能源汽車銷量增長的速度。

根據(jù)工信部發(fā)布的消息，2023年我國充電基礎設施新增338.6萬臺，同比增長30.6%；新能源汽車國內(nèi)銷量829.2萬輛，同比增長33.5%；截至2023年底，我國充電基礎設施累計達859.6萬臺，而新能源汽車保有量達到2041萬輛。

無論是去年的增量還是保有量，車樁比均保持在2.4：1左右，但仍存在總量不夠、密度不高、覆蓋面不足等問題，要想徹底解決純電動車的痛點，唯有將車樁比盡可能往1：1靠近。

工信部在2019年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035）》指出，預計到2030年，國內(nèi)新能源汽車保有量將達到6420萬輛，根據(jù)車樁比1：1的建設目標，未來10年，我國充電樁建設會存在6300萬的缺口。

馬斯克和李斌的話確實有一定道理，純電動車中超出日常使用范圍的大容量電池和長續(xù)航，沒有太明顯的實際意義，但在小通看來，只有當充電網(wǎng)絡和補能速度得到妥善解決之后，廠商才有資格說“大容量電池、長續(xù)航?jīng)]有意義”。

“大容量電池”“續(xù)航”依然是車企競爭的必卷項目，而且為了實現(xiàn)更快的充電速度，廠商會將更多資源放在配套的補能體系上。目前，以特斯拉、蔚來為主的新能源品牌開始為其他品牌車型開放充電樁，雖然充電功率不及本品牌，但也真正解決了第三方品牌車主的燃眉之急，純電動車主的痛點至少也沒那么痛了。