讓汪涵都覺得驚喜的豪車，銷量似乎不錯。數(shù)據(jù)顯示，截至6月5日，新車上市72小時內(nèi)累計獲得大定訂單超2600臺，其中70%用戶選擇頂配版本，據(jù)此推測，江淮入賬金額將超過20億。
有了華為的賦能，尊界品牌的確在持續(xù)走熱。但江淮能否靠此翻盤？來自市場的反映是，尊界S800上市首日，江淮股價大跌7.7%。
客觀地講，牽手華為后的江淮，正在把造車工業(yè)底蘊與跨界巨頭的科技能力融為一體，但國產(chǎn)豪車這場“攻堅戰(zhàn)”并不好打。
盡管短期內(nèi)江淮股價受挫，但江淮憑借尊界S800實現(xiàn)了從蔚來的代工廠到鑄造百萬級豪車的超級工廠的轉(zhuǎn)變，為其在資本市場贏得不少青睞。
最明顯的例子是，自去年尊界發(fā)布以來，江淮曾在兩個月中股價上漲70%，市值最高超過千億大關，躍居當時國內(nèi)上市車企市值第九名。即便當下市值回歸到七百多億，但也處于其2001年上市后的階段性高位。
由此看來，華為，尤其尊界對江淮的拉力效應十分明顯。天眼查資料顯示，安徽江淮汽車集團股份有限公司，成立于1999年，造車歷史則始于60年代，至今已有數(shù)十年造車歷史經(jīng)驗，2010年時銷量也曾超過20萬輛，位列當年自主品牌銷量前10。
江淮也是最早參與到新能源汽車賽道中來的玩家之一。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2012年國產(chǎn)主流電動汽車銷量為9387輛，江淮一家就銷售了2485輛，市場占比達到近26%。
看似輝煌的故事并沒有延續(xù)多久，隨著新能源賽道新老玩家的入局和競爭的加劇，江淮在新能源汽車領域并沒有拿出太多成績，同樣是老牌主機廠的長安卻推出深藍，阿維塔，廣汽有埃安，賽力斯有問界，且均已成為新能源汽車主力品牌。反觀江淮，至今沒有一個拿出手的獨立的新能源汽車品牌。
面對困局，江淮曾嘗試“自救”，選擇與蔚來和大眾的合作，但由此帶來的結(jié)果卻是營收的持續(xù)下滑，且扣非凈利潤連續(xù)7年虧損，虧損金額合計超過110億元，甚至到了2024年，這一虧損還在延續(xù)。
2024年前三季度，江淮汽車歸母凈利潤為6.25億元，同比增長239.86%，但凈利潤的增長并非因經(jīng)營基本面的改善，而是得益于包括蔚來工廠在內(nèi)的5.8億元的非流動性資產(chǎn)處置損益和2.02億元的計入當期損益的政府補助。
從全年看，去年江淮汽車營業(yè)收入為421.16億元，同比減少6.28%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為17.84億元，同比下滑1277.59%，創(chuàng)下上市以來的最大虧損；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈虧損高達27.41億元。
經(jīng)營基本面的背后，是江淮在新能源賽道上的頹勢。從近2個月看，數(shù)據(jù)顯示，5月，江淮汽車共銷售新能源乘用車2683輛，同比下滑5.96%，而4月為1551輛，同比下降高達35.78%。相比目前各大新勢力動輒數(shù)萬的銷量，江淮日漸掉隊。
在持續(xù)虧損不斷，新能源汽車品牌又缺乏競爭力的雙重困境下，華為和尊界成為江淮拿到新能源汽車賽道下半場競賽入場券的關鍵籌碼。
2023年12月，江淮汽車發(fā)布“關于與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》的公告”稱，將與華為終端強強聯(lián)合，著力打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，江淮總體負責開發(fā)、制造，華為負責銷售渠道。
隨后，該合作被披露為華為“四界”中的尊界，通過華為全棧賦能的方式打造百萬級豪車，直至如今正式面世，從目前公開大定數(shù)據(jù)看，尊界品牌初步達到了江淮和華為想要的效果，這對一家新銳品牌而言，在相對固化的百萬豪車陣營中突圍實屬不易。
公開資料顯示，中國百萬級豪車市場長期被賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、寶馬7系、奔馳S級、保時捷等頂級選手壟斷。尊界S800僅用兩三天時間就超過大多傳統(tǒng)豪車數(shù)月才能達成的銷量，表明了其巨大的潛力和品牌號召力。
號召力的背后本質(zhì)上還是靠華為。一方面是基于華為本身的品牌影響力和在5G通信、自動駕駛、智能座艙、智能安全等方面的領先優(yōu)勢；另一方面，問界M9持續(xù)占據(jù)50萬以上高端車型銷量榜首，彰顯出華為在打造高端汽車方面的硬核實力。
按此預估，尊界在后續(xù)也有很大的發(fā)力空間。畢竟，比亞迪就曾依靠仰望U8發(fā)售至今入賬超百億元，極大增強了比亞迪的利潤水平和高端調(diào)性。
既有大定超預期的驚喜成績單，也有華為持續(xù)創(chuàng)造的高端戰(zhàn)績，江淮汽車所生產(chǎn)的尊界能站穩(wěn)百萬級豪車的腳跟嗎？
民生證券研報顯示，中國百萬級豪車市場2019年上險量為13.7萬臺，2020年為13.3萬臺，2021年為13.2萬臺，2022年達到12.4萬臺，2023年為13.8萬臺，而2024年保持相當水平。按現(xiàn)有格局，100萬元以上超豪華市場集中度高，自主品牌滲透率存在較大提升空間，同時，該細分市場的年銷量較為穩(wěn)定，受經(jīng)濟環(huán)境的影響較小，而當前中國百萬豪車市場大約70%的份額被奔馳S級（含邁巴赫S）、豐田埃爾法、奔馳GLS、路虎攬勝等4款車型占據(jù)，要打破這一格局也非一朝一夕之事。
回到轎車細分市場，去年百萬級轎車銷量T10榜單中也沒有出現(xiàn)國產(chǎn)品牌，而其余車型被賓利、保時捷、勞斯萊斯、奧迪等品牌包圍。
客觀地講，百萬級豪華車市場的確是國內(nèi)新能源大多玩家并未深耕的賽道，從市場規(guī)模來看，這類高端市場規(guī)模相對較小，國內(nèi)乘用車高價位段市場主要還是集中在40萬-60萬價位段，且超級豪車市場基本被外資的高端品牌占據(jù)，并基本以傳統(tǒng)燃油車為主。
整體來看，有著市場規(guī)模不大，卻進入壁壘高、品牌溢價強的顯著特點。另外，豪車車主極為看重品牌調(diào)性，歷史底蘊和社會尊貴地位的象征。江淮過去以生產(chǎn)數(shù)萬到二三十萬的車為主，顯然沒有豪車基因，也無豪車制造經(jīng)驗。
再者從歷史看，國內(nèi)車企向豪車發(fā)起的高端化轉(zhuǎn)型之路基本折戟，仰望U8起初驚艷但后繼乏力，月銷回落至數(shù)百，后續(xù)的仰望U9也沒能延續(xù)奇跡，去年銷量并未過百。
即便是特斯拉，雖首先推出價格高昂且高端的產(chǎn)品（Roadster），以打響并謀定特斯拉高端品牌的調(diào)性，但最終靠高性價比的暢銷車型盈利。
因此，縱然尊界有華為的加持和賦能，也有預售首站高捷的成績，可這樣的成績能否長期保持下去，恐怕也還是問號。
有一點是肯定的，豪車產(chǎn)品被機械工業(yè)頂級選手所定義的時代正在遠去。對于高端汽車消費群體而言，是選擇更有歷史底蘊和身份象征的品牌還是選擇有先進的自動駕駛功能和智能座艙體驗的新勢力高端產(chǎn)品，正變得“五五開”。因為智能化，既是車主們的抉擇，也是時代的抉擇。
縱觀人類汽車工業(yè)變革趨勢，汽車產(chǎn)業(yè)邁向AI時代的潮流已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。據(jù)《2024—2029年中國智能駕駛行業(yè)市場深度研究及發(fā)展前景投資可行性分析報告》顯示，從市場規(guī)模來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，智能駕駛技術進一步成熟，智能駕駛市場正處于快速發(fā)展階段。2016—2024年我國智能駕駛市場規(guī)模由490億元增至1996億元。2024年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到228萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。這意味著，包括華為在內(nèi)越來越多的巨頭會涉足純電動或混合動力領域，而在這些領域，國產(chǎn)品牌顯然比國外傳統(tǒng)燃油車巨頭更有優(yōu)勢。
另外，據(jù)《2024—2029年中國豪華車行業(yè)市場深度剖析與前景展望報告》預測，至2028年，豪車市場規(guī)模有望進一步擴大至約5200億美元，期間預計將保持5%至6%的年均增長率。同年，中國豪華車市場銷量逼近400萬輛大關，將占據(jù)全球豪華車市場約四成份額。
在這一利好市場前景紅利下，盡管德系品牌在國內(nèi)豪華車市場中仍占據(jù)領先地位，但自主品牌與新勢力品牌正展現(xiàn)出強勁的上升勢頭。以2023年為例，自主品牌在30萬元以上價格區(qū)間的車型銷量則突破了90萬輛，同比增長高達121%。
如此看來，未來的豪車由誰去定義，似乎已經(jīng)一些答案，而江淮作為這場國產(chǎn)豪車攻堅戰(zhàn)的參與者，想必也將受益頗多。
歸根到底，車的品質(zhì)決定體驗，體驗帶動銷量的增長并逐漸形成規(guī)模。江淮汽車生產(chǎn)的尊界品牌如能遵循此良性循環(huán)，獲得越來越多的行業(yè)、用戶認可，必將對江淮整體勢能拉升起到重要作用。
作為有數(shù)十年汽車制造歷史的江淮汽車，尊界的發(fā)布已從事實上提升了江淮的品牌格調(diào)和資本地位。與此同時，江淮汽車去年曾宣布，未來五年將投入研發(fā)資金超過200億元，構建長期的智能技術能力。
隨著智能定義汽車競爭下半場時代的到來，盡管短期內(nèi)難以撼動外資豪車市場格局，但未來的豪車時代，尊界必將成為其中一員，豪車也不再只是汽車廠商主導下的單一產(chǎn)物，科技巨頭的介入正在改寫豪車歷史。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論