近期，工信部發(fā)布了《關(guān)于2016～2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核初審情況的公示》，在行業(yè)內(nèi)投下了一顆揭示過往合規(guī)性的“石子”。

公示顯示，由于申請(qǐng)補(bǔ)貼的車輛相關(guān)憑證不符合清算通知申報(bào)要求，或車輛未按有關(guān)要求上傳運(yùn)行數(shù)據(jù)，多家車企在2016年至2020年間實(shí)際獲得的補(bǔ)助資金均較申請(qǐng)金額有所減少。

其中，比亞迪在此期間實(shí)際獲得補(bǔ)助的車輛數(shù)量較申請(qǐng)數(shù)量減少了近5000輛，對(duì)應(yīng)的實(shí)際補(bǔ)貼金額較申請(qǐng)金額減少了約1.42億元。長安汽車實(shí)際補(bǔ)助車輛減少了約438輛，補(bǔ)貼金額減少了約1327萬元。北京新能源汽車股份有限公司實(shí)際補(bǔ)助車輛減少了約2776輛，補(bǔ)貼金額減少了約9700萬元。此外，東風(fēng)汽車集團(tuán)在2017年至2020年間核減的補(bǔ)貼金額超過3700萬元；一汽集團(tuán)核減金額超過1090萬元；奇瑞汽車的核減金額接近比亞迪，超過1.4億元。

值得注意的是，特斯拉于2020年首次參與國內(nèi)新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼，其申報(bào)推廣的車輛均符合政策規(guī)定的要求。

對(duì)此，奇瑞在一份情況說明中解釋稱，被核減原因中提到的“相關(guān)憑證不符合清算通知申報(bào)要求”，主要原因?yàn)榇舜螌徍酥?，要求銷售終端提供相關(guān)憑證作為新增補(bǔ)充材料。但在2016—2020年這批車輛銷售期間，當(dāng)時(shí)的政策并未要求經(jīng)銷商收集相關(guān)憑證。

這份遲來的“期末成績單”不僅是對(duì)歷史賬目的厘清，也可以看作是一次行業(yè)“擠水分”行動(dòng)，它在向外界傳達(dá)一個(gè)信號(hào)——政策紅利期已徹底終結(jié)，合規(guī)經(jīng)營與技術(shù)創(chuàng)新成為生存底線。

巨額核減背后，十余年的補(bǔ)貼之路

新能源汽車補(bǔ)貼始于2009年，最初是對(duì)試點(diǎn)城市公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車消費(fèi)給予補(bǔ)助。次年，補(bǔ)貼對(duì)象擴(kuò)展到私家車。這一階段的補(bǔ)貼政策主要集中在試點(diǎn)城市，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較為寬松，重點(diǎn)在于推動(dòng)新能源汽車的初步應(yīng)用和市場培育。

進(jìn)入2013年，補(bǔ)貼政策開始細(xì)化，依據(jù)續(xù)航里程分檔設(shè)定補(bǔ)貼金額：純電乘用車按照純電續(xù)航里程給予3.5萬～6萬元不等的補(bǔ)貼，純電續(xù)航大于50公里插電式混合動(dòng)力汽車也可享受3.5萬元補(bǔ)貼。

2016年，首次引入電池供應(yīng)商白名單制度，要求使用進(jìn)入工信部目錄的國產(chǎn)電池，三星、LG等外資企業(yè)被排除，直接推動(dòng)寧德時(shí)代等國內(nèi)電池企業(yè)崛起。技術(shù)門檻也同步提高，2017年進(jìn)一步加入電池能量密度指標(biāo)。與此同時(shí)，2016年設(shè)置了補(bǔ)貼逐年退坡機(jī)制。

2019年政策轉(zhuǎn)向嚴(yán)厲退坡：取消地方補(bǔ)貼，國補(bǔ)金額腰斬。補(bǔ)貼政策的邏輯是以階梯式退出倒逼產(chǎn)業(yè)自立。2020年為應(yīng)對(duì)市場波動(dòng)和疫情，政策延長至2022年底并放緩?fù)似鹿?jié)奏，但產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入自發(fā)增長期。2022年補(bǔ)貼徹底退出時(shí)，中國新能源車年銷量達(dá)688.7萬輛，占全球60%。

根據(jù)公開資料整理

補(bǔ)貼是許多行業(yè)在發(fā)展初期有力的“助長”手段，然而，一體兩面。新能源汽車補(bǔ)貼過程中也并非沒有波折。例如2016年，2016年財(cái)政部就曾揭露了5家涉及金額超10億元的騙補(bǔ)案。不僅追回了被上述5家典型企業(yè)違規(guī)獲取的補(bǔ)貼資金，并決定取消情節(jié)最嚴(yán)重的一家企業(yè)生產(chǎn)整車的資格。

當(dāng)然，瑕不掩瑜。十余年的補(bǔ)貼雖經(jīng)歷騙補(bǔ)糾偏、技術(shù)指標(biāo)反復(fù)調(diào)整等波折，但最終促成全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，同比增速均超過50%。2020年，我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%。而到了2024年，我國新能源汽車銷量約為1286.6萬輛，同比增長35.5%。

與價(jià)格戰(zhàn)監(jiān)管前后呼應(yīng)

就在補(bǔ)貼審查的閘門落下，對(duì)部分車企現(xiàn)金流構(gòu)成現(xiàn)實(shí)壓力前不久，監(jiān)管層對(duì)當(dāng)前席卷行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)也出手干預(yù)。

工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人曾明確表態(tài)將重拳整治惡性競爭，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化監(jiān)管執(zhí)法，強(qiáng)調(diào)“價(jià)格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來”。

這兩項(xiàng)看似獨(dú)立的事件實(shí)則前后呼應(yīng)，構(gòu)成了對(duì)汽車行業(yè)一致的政策“矯正”。 其深層邏輯在于：補(bǔ)貼的實(shí)質(zhì)性退坡乃至退出，直接抽走了支撐車企利潤和定價(jià)策略的重要支柱，過去豐厚的補(bǔ)貼攤薄了高昂的生產(chǎn)成本，為定價(jià)提供了緩沖空間。支柱抽離，成本壓力驟增。

巨大的市場體量吸引了眾多玩家涌入，產(chǎn)能快速膨脹，競爭格局急劇惡化。一面是剛性成本的上升，比如補(bǔ)貼退坡、原材料波動(dòng)、技術(shù)研發(fā)投入持續(xù)，另一面是市場增量雖大但競爭參與者更多、消費(fèi)者選擇更廣、對(duì)性價(jià)比要求更高。雙重壓力下，車企的盈利空間被嚴(yán)重?cái)D壓。為了在“后補(bǔ)貼時(shí)代”搶占市場份額、維持生產(chǎn)規(guī)模、消化過剩產(chǎn)能、清理庫存，價(jià)格戰(zhàn)成為了最直接、最慘烈的競爭武器。

國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)給整個(gè)行業(yè)敲響了警鐘：2024年汽車行業(yè)收入增長4%至10.6萬億元，但利潤卻同比下降8%至4623億元，利潤率跌至4.3%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平；今年一季度趨勢(shì)延續(xù)，收入增8%至2.4萬億元，利潤降6%至947億元，利潤率進(jìn)一步探底至3.9%。價(jià)格戰(zhàn)對(duì)行業(yè)盈利能力的侵蝕可見一斑。

監(jiān)管層此時(shí)介入價(jià)格戰(zhàn)，恰是預(yù)判到政策退場與市場失序可能形成的疊加風(fēng)險(xiǎn)——既防止“斷奶期”演變?yōu)?ldquo;失血期”，更避免劣幣驅(qū)逐良幣的逆向淘汰。

近期，市場已顯現(xiàn)積極變化，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年第二季度參與價(jià)格戰(zhàn)的車型數(shù)量顯著減少，促銷力度也從高點(diǎn)回落，新能源車折扣率降至10.4%的較低水平。

市場驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型已無退路

無論是厘清過往補(bǔ)貼，還是遏制當(dāng)下無序價(jià)格戰(zhàn)，短期內(nèi)，市場的增長節(jié)奏可能會(huì)慢下來。但放在更長的周期看，當(dāng)依賴補(bǔ)貼和價(jià)格刺激的舊路徑逐漸失效，市場競爭將回歸產(chǎn)品和效率本身。

今年上半年，前十五大汽車集團(tuán)合計(jì)銷量1443.4萬輛，占總銷量的92.2%。其中比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團(tuán)合計(jì)銷量659.9萬輛，占比高達(dá)95.1%，留給二三梯隊(duì)的空間越來越小。

從消費(fèi)端觀察，今年上半年新勢(shì)力頻發(fā)的質(zhì)量問題、設(shè)計(jì)缺陷和售后糾紛引發(fā)熱議，促使許多消費(fèi)者更加理性地看待燃油車與新能源車的差異化優(yōu)勢(shì)。消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的“光環(huán)效應(yīng)”開始消退，產(chǎn)品力取得實(shí)質(zhì)性突破的品牌更容易贏得市場青睞。

例如小鵬汽車以全棧自研智能駕駛在10萬級(jí)市場構(gòu)筑護(hù)城河；比亞迪今年落地的兆瓦級(jí)閃充技術(shù)將充電時(shí)長壓縮至分鐘級(jí)。不少品牌也通過精耕細(xì)作，構(gòu)建梯度品牌矩陣。同時(shí)，當(dāng)國內(nèi)市場競爭白熱化，全球化布局已成關(guān)鍵勝負(fù)手：比亞迪2024年海外營收占總收入近三成；奇瑞的海外貢獻(xiàn)度更是高達(dá)四成以上。這些多元化的探索共同指向一個(gè)結(jié)論——后價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代的生存法則，在于將技術(shù)突破、品牌溢價(jià)、用戶體驗(yàn)和全球拓展編織成難以復(fù)制的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵當(dāng)口，近期推出的汽車以舊換新政策不僅是對(duì)補(bǔ)貼清算與價(jià)格管控之間的“過渡性銜接”，更是一種具有戰(zhàn)略導(dǎo)向意義的結(jié)構(gòu)性調(diào)節(jié)工具。通過中央財(cái)政與地方補(bǔ)貼協(xié)同發(fā)力，對(duì)報(bào)廢國三及以下燃油車并購買新能源車的消費(fèi)者給予萬元級(jí)支持，這一政策跳脫了過去“補(bǔ)企業(yè)”的模式，直接作用于消費(fèi)端，既避免了市場扭曲，也有效激活了用戶需求。

其核心價(jià)值不止于短期銷量提振，更在于為企業(yè)贏得了產(chǎn)品升級(jí)與技術(shù)切換的“緩沖窗口”。在補(bǔ)貼斷崖式退坡、價(jià)格戰(zhàn)剛被按下暫停鍵的當(dāng)下，以舊換新政策以細(xì)水長流的方式穩(wěn)定釋放消費(fèi)動(dòng)能，重新構(gòu)建起“消費(fèi)升級(jí)—產(chǎn)業(yè)提質(zhì)”的雙向通路。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，全國汽車以舊換新補(bǔ)貼申請(qǐng)量達(dá)412萬份，其中新能源汽車占比超53%?；?025年國家促消費(fèi)的政策取向及未來環(huán)境變化趨勢(shì)，乘聯(lián)分會(huì)已將2025年乘用車零售預(yù)測上調(diào)至2405萬輛，同比增長5%。

巨額核減、價(jià)格戰(zhàn)監(jiān)管有效遏制了低質(zhì)競爭，而以舊換新政策則成功引導(dǎo)消費(fèi)升級(jí)與產(chǎn)品升級(jí)形成正向循環(huán)，為車企向高價(jià)值區(qū)間轉(zhuǎn)型開辟了通路。行至2025年中，汽車市場的競爭將愈發(fā)直接且殘酷，無論是政策導(dǎo)向還是企業(yè)戰(zhàn)略，都指向一個(gè)核心命題：精準(zhǔn)定位、加速轉(zhuǎn)型。

（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）